Het voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders met betrekking tot het voornemen voor de aanleg van de Ringweg Oost is op 24 november 2006 in de commissie Ruimte aan de orde geweest. Hieronder kunt u de bijdrage van GroenLinks tijdens deze vergadering en de daaraan verbonden conclusies lezen.

In het bestuursakkoord van PvdA/CDA/GroenLinks staat: “Alleen als er voor de RWO een duidelijke meerwaarde voor Leiderdorp wordt aangetoond zijn wij bereid een financiële bijdrage te leveren aan een variant met tunnel onder de Zijl. Uiteraard zal de lange termijn financiële situatie van Leiderdorp daarbij mede bepalend zijn.” De centrale vragen die moeten worden beantwoord zijn dus: Is er voor Leiderdorp een duidelijk aantoonbare meerwaarde en staat de lange termijn financiële situatie van Leiderdorp het toe om de voorgestelde investering met betrekking tot de RWO (Ringweg Oost) te doen?

1. Waarom moet de RWO er eigenlijk komen?

Leiden heeft er voor gekozen om te streven naar een autoluwe binnenstad en het verkeer af te wikkelen via een dubbele ringstructuur, de RGL (Rijn Gouwe Lijn) over de Hooigracht te laten rijden (die daarvoor voor autoverkeer zal moeten worden afgesloten) en op de Singels eenrichtingverkeer in te stellen. Wij kunnen begrip opbrengen voor het feit dat het College van Leiden de binnenstad van Leiden autoluw wil maken en voor de komst van de RGL is. Ook wij zijn daar voorstander van.

Waar we echter veel minder begrip voor kunnen opbrengen is het feit dat Leiden haar probleem op het bordje van haar buurgemeenten schuift. Dat gebeurt in het dossier Rijnlandroute met de gemeente Voorschoten en in het dossier RWO met de gemeente Leiderdorp. Waarom is de afwikkeling van het verkeer van een eventueel verlengde Kanaalweg door de Sumatrastraat en de Kooilaan voor de gemeente Leiden niet aanvaardbaar en de afwikkeling via de Zijldijk, de Rietschans en de Driegatenbrug wel? Of is de optie door Leiderdorp in beeld gekomen, nadat de bewoners van de Kooi tegen het tracé door de Kooi in verweer kwamen?

Waarom een RWO in huis gehaald, dwars door bewoond gebied met alle problematiek van dien, terwijl we natuurlijk al een echte RWO hebben in de vorm van de A4. Die wordt op dit moment verbreed en vormt tussen het Lammenschansplein en de Willem de Zwijgerlaan / N 445 een prachtige ring. Zijn we nu eigenlijk voor heel veel geld, dwars door bewoond gebied een ringweg aan het aanleggen die eigenlijk parallel loopt aan de A4, terwijl de onderlinge afstand tussen deze beide ringwegen zeer klein is? Wat is daar de ratio van? Onze vraag aan het College is waarom deze goedkopere en minder problematische optie niet is onderzocht?

2. Automobiliteit

Een ringweg trekt natuurlijk verkeer aan. In het bijzonder bij de Rietschans, het Engelendaal en bij de Driegatenbrug levert dit een problematische situatie op. Ons standpunt is dat moet worden getracht de automobiliteit te verminderen. Dit om te voorkomen dat steeds meer asfalt moet worden aangelegd, de volksgezondheid wordt aangetast en landschapswaarden worden verkwanseld.

Het stoort ons dat in het Collegevoorstel wordt geschermd met de stelling dat de RWO gaat zorgen voor een betere bereikbaarheid van Leiderdorp. Betere bereikbaarheid is een eufemistisch woord voor nog meer verkeer (een betere bereikbaarheid trekt immers nog meer verkeer aan). Wij vragen van het College duidelijkheid te verschaffen over welk (Leiderdorps) doel de RWO nu eigenlijk zou moeten dienen. En hoe zit het in dit verband met de plicht die we allen hebben om een dreigende klimaatcrisis te voorkomen en dus o.a. te streven naar een vermindering van CO2 uitstoot door het verkeer?

Het IVVP (Integraal Verkeer en Vervoer Plan Leiderdorp 2009) geeft aan dat door de komst van een RWO de verkeersdruk op een aantal hoofdwegen in Leiderdorp (relatief) minder zal zijn dan wanneer er geen sprake is van een RWO. Dit geldt dan vooral voor de Persant Snoepweg ter hoogte van de Stierenbrug en het Engelendaal. Dit is natuurlijk een belangrijk positief gegeven. De vraag is echter of deze relatieve verbeteringen ook niet door middel van andere maatregelen zouden kunnen worden bereikt. Een vrachtwagenverbod op de Stierenbrug kan nu ook al worden ingesteld. De opwaardering van het Engelendaal kan ook zonder RWO plaatsvinden in samenhang met een HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer)-lijn, mits we nu eindelijk de politieke moed hebben door middel van beperkende maatregelen en een goede bebording de auto’s “buitenom” te sturen. Wat ons nogal tegenstaat, is de koppelverkoop van RWO en HOV-lijn, die ons als een worst wordt voorgehouden. Welke garanties worden er daarbij eigenlijk gegeven? Hoe zeker is de komst van de HOV-lijn, ook al zou de RWO zijn aangelegd?

3. (Milieu)overlast

Meer verkeer betekent groei van geluidsbelasting, uitstoot van fijnstof, CO2 en NOx. Dit zal vooral optreden bij Rietschans/Driegatenbrug en bij de Noordelijke tunnelmond. Het milieuonderzoek leidt (op basis van verkeersaannamen en standaard berekeningen) tot de conclusie dat de RWO voor wat betreft de uitstoot nergens tot normoverschrijding aanleiding zal geven. De aannames en de berekeningen wijzen uit dat ondanks dat de verkeersintensiteit soms verdubbelt of zelfs verdrievoudigt de uitstootconcentraties dalen. De gegeven verklaring daarvoor is dat de achtergrond grotendeels de concentraties bepaalt en dat die achtergrond in de komende jaren flink daalt (door allerlei beleidsmaatregelen, schonere auto’s, e.d.).

Is dat niet een onverantwoorde vorm van jezelf rijk rekenen? Het is nog maar zeer de vraag of ingezet beleid ook gaat werken. Inmiddels is er op de gebruikte rekenprogramma’s ook de nodige kritiek mogelijk. Recente gegevens wijzen voor wat betreft de fijnstofconcentraties op een systematische onderschatting van de berekeningen t.o.v. de feitelijke situatie. Ook wijzen daadwerkelijke metingen (rapportage van Milieudefensie en gegevens van vaste meetstations, bijvoorbeeld die op de Willem de Zwijgerlaan) steeds op hogere concentraties dan de uitkomsten van standaardberekeningen. Daar komt nog bij dat bekend is dat ook bij concentraties onder de wettelijke normen er sprake is van gezondheidsschade. Kortom, wij hebben twijfels bij de cijfers zoals die in de rapportages zijn opgenomen en willen hiernaar nader onderzoek (bijvoorbeeld in de vorm van daadwerkelijke metingen van de huidige situatie). Daarnaast zouden wij deze commissie willen vragen voor haar volgende vergadering de GGD uit te nodigen, die op een heldere wijze de problematiek van de gezondheidsschade kan presenteren.

T.a.v. de geluidoverlast is de situatie nog meer precair. Stil asfalt en geluidschermen (grotendeels i.v.m. absorberende eigenschappen niet-transparant) moeten in stelling worden gebracht, maar in het bijzonder bij de Rietschansflat leidt dit niet tot een bevredigende oplossing. Men stelt voor daarvoor dan maar een hogere waarde aan te vragen (met andere woorden we accepteren dat het onoplosbaar is). Vindt het College dit nu echt aanvaardbaar?

4. Bouwfase

De bewoners van de huizen aan de Zijldijk worden geconfronteerd met langdurige overlast, met mogelijke schade aan de huizen, onbereikbaarheid van de woningen voor bewoners en hulpdiensten, etc. Er worden nadere onderzoeken t.a.v. deze problematiek aangekondigd. Waarom met een definitieve beslissing niet gewacht op deze rapportages? De bewoners hebben volgens onze mening een aantal redelijke verlangens geuit en garanties gevraagd. Hoe gaat het College hiermee om?

Tijdens de aanleg van de tunnel is de Zijldijk tijdelijk niet berijdbaar. Het College heeft aangekondigd nog te studeren op een tijdelijke omleidingroute, mogelijk via het Zijlkwartier. Leidt dit niet tot allerlei ongewenste situaties? Hoe staat het met deze studie? Daar willen wij toch graag eerst helderheid over hebben.

5. Fietsvoorzieningen

In het Collegevoorstel wordt gesteld dat de RWO een forse verbetering inhoudt van de fietsvoorzieningen tussen Leiderdorp en Leiden. Maar die stelling kan toch niet echt worden volgehouden, wanneer we constateren dat er in de standaardvariant geen fietstunnel is voorzien onder de turborotonde (wat tot zeer ongewenste situaties leidt) en dat daarnaast er over de Zijlbrug nog slechts aan één zijde in een fietspad is voorzien in plaats van de huidige fietspaden aan beide zijden.

6. Financiën

Van Leiderdorp wordt verwacht dat er aan het project 5 miljoen euro wordt bijgedragen (na indexering 5,8 miljoen euro). Het voorstel is dit te dekken uit de NUON-gelden. Daarnaast komen er vanaf 2017 exploitatiekosten. Over de verdeling hierbij ten aanzien van de tunnel wordt nog onderhandeld, maar een snelle rekensom geeft aan dat de exploitatie ongeveer gaat neerkomen op ca. € 500.000 per jaar (tunnels, verkeerslichten, duur onderhoud geluidschermen en stil asfalt). Het voorstel is dit te dekken uit de WOZ-areaal uitbreiding en alvast vanaf 2011 een potje te maken waarin jaarlijks € 150.000 zou moeten worden gestort (hiermee zouden dan ruwweg 2 jaar de exploitatielasten kunnen worden betaald).

Leiderdorp verkeert in een moeilijke financiële positie met voor de komende jaren nog de nodige onzekerheden. Diverse grootschalige projecten lopen nog en kunnen tegenvallers met zich mee brengen, de Rijksbijdrage in het Gemeentefonds wordt verlaagd, de precariobelasting afgeschaft, alle overheden moeten fors bezuinigen, etc. Daarnaast zijn er in Leiderdorp nog wel meer zaken die om financiering verlegen zitten (uitvoeringsprogramma IVVP, harmonisatie sociaal beleid met Leiden, sport, kunst en cultuur, etc., etc.). Ook de verplaatsing van VLIKO (die hoog op de agenda van zowel College als Raad staat) moet nog uit de NUON-reserves worden gefinancierd en zal naar schatting toch ook wel een slordige 2,5 miljoen euro vergen. Wanneer de RWO een groot beslag op de financiën gaat leggen is de kans dat de rest in het gedrang komt levensgroot. Moeten we dat wel willen?

Daar komt nog bij dat gezien de hoge geluidsbelastingen op het tracédeel turborotonde, Rietschans, Oude Spoorbaan, Zijlbrug de geplande nieuwbouw van woningen op het ROC-terrein wel kan worden vergeten en dat de verwachte inkomsten hiervan kunnen verdampen.

Hoe denkt het College dit alles te kunnen verantwoorden, wanneer er door de RWO de komende jaren voor burgers belangrijke voorzieningen moeten worden verslechterd of afgeschaft?

7. Conclusies

  • Het gehele project is nog omgeven met zeer veel onzekerheden, zowel inhoudelijk als financieel. Waarom zo’n haast, waarom niet alles eerst goed onderzocht? Het nu akkoord gaan met het Collegevoorstel betekent immers het oversteken van het point of no return.

  • Op enkele punten kan de RWO enige verlichting van de verkeersdruk met zich meebrengen. Maar daar staan zeer veel nadelen tegenover. Ook ten aanzien van het voor ons erg belangrijke punt van de HOV-lijn brengt de RWO geen enkele garantie.

  • De RWO legt en enorm beslag op de Leiderdorpse financiën (5,8 miljoen euro bijdrage en jaarlijks ca. € 500.000 exploitatiekosten). Dit kan leiden tot bezuinigingen op diverse andere posten of het niet investeren in andere broodnodige zaken.

Kortom de aanleg van de RWO is met te veel onzekerheden omgeven om daar nu al een definitief besluit over te kunnen nemen.